Главная В стране и мире Поставят ли крест на Суперджете? (часть 1)

Поставят ли крест на Суперджете? (часть 1)

29 second read
0
0
2


      Поставят ли крест на Суперджете? (часть 1)

Причины майской трагедии лайнера SSJ 100 в аэропорту Шереметьево будут выяснять еще не один месяц, но уже сейчас можно сказать, что по имиджу самолета нанесен тяжелый удар. Перевозчики один за другим начали отказываться от эксплуатации этого лайнера.

«Требования, которые предъявляет мировой рынок сегодня, кроме экологических требований, шум, эмиссия, это еще и высокие требования надежности, — говорил 15 лет назад об авиалайнерах идеолог проекта «Суперджет», бывший генеральный директор ОАО «Компания «Сухой» Михаил Погосян в эфире радиостанции «Эхо Москвы». — Чтобы сегодня авиакомпании могли эффективно реализовывать свой бизнес, нужно иметь самолеты, которые имеют годовой налет свыше 3,5 тыс. часов (свыше 9,5 часа в сутки – прим. ред.). Это предъявляет высокие требования к ремонту, к послепродажному обслуживанию самолетов, минимизируя время, как поиска неисправности, так и ее устранения».

С момента выхода той программы в эфир прошло почти 15 лет, но и сейчас у самолета практически полностью отсутствует система послепродажного обслуживания, на доставку отдельных запчастей уходит по несколько месяцев, а среднесуточный налет в разы ниже чем у конкурентов. С такими показателями о коммерческой эффективности говорить не приходится, негатива прибавила трагедия в Шереметьево.

И это не первая катастрофа «Сухого». 9 мая 2012 году SSJ 100 потерпел крушение в Индонезии в ходе демонстрационного полета около Джакарты. Погибли все находившиеся на борту 45 человек. Тогда причиной катастрофы стала ошибка пилотирования.

Путь даже причина жесткой посадки самолета в Шереметьево не в его техническом состоянии, вернее, не только в нем: это могла быть ошибка экипажа, диспетчеров, погодные условия или все эти факторы вместе. Однако факты говорят о том, что SSJ 100 не интересен авиакомпаниям, покупать они его не хотят, а от заключенных контрактов отказываются.

Последняя надежда

Спасают российский авиапром, впрочем, без видимого результата, с середины 1990-х годов. Заводы едва сводили концы с концами: кто-то сдавал площади в аренду, кто-то организовал выпуск товаров народного потребления, вплоть до производства сковородок и дуршлагов. Денег на разработку новых проектов у государства не хватало, а что и было, распылялось между десятком предприятий.

Более-менее неплохо складывалась ситуация в холдинге «Сухой» за счет его последней разработки – истребителя Су-27. Машина шла на экспорт.

Михаил Погосян возглавил АВПК «Сухой» в 1998 году и решил диверсифицировать бизнес. «Гражданская тематика должна стать одной из основных для холдинга, — говорил он в одном из интервью в начале 2000-х. — Это долгосрочная стратегия развития фирмы, которая нацелена на то, чтобы диверсифицировать наш бизнес и меньше зависеть от колебаний спроса на военно-авиационную технику». Почему был выбран региональный самолет вместимостью 50–100 пассажиров? В «Сухом» объясняли тем, что канадская Bombardier и бразильская Embraer, работавшие на этом рынке, казались не такими опасными конкурентами, как Boeing и Airbus с размерностью самолетов чуть больше. Второй довод — Ту-134 на 96 мест разработанный еще при Никите Хрущеве начинали выводить из эксплуатации, получалась свободная ниша.

Компания «Гражданские самолеты Сухого» была зарегистрирована в мае 2000 года как «дочка» ОКБ «Сухой», в декабре 2002-го были подписаны документы с Boeing о совместной разработке нового судна. В 2003 году ГСС выиграла государственный конкурс на разработку регионального лайнера. Его конкурентами выступили туполевский проект Ту-414 и М-60-70 машиностроительного завода имени Мясищева. Победа принесла Погосяну безоговорочный карт-бланш, а Суперджет стали назЫвать последней надеждой отечественного авиапрома.

Главным лоббистом проекта Суперджета по праву считают Михаила Погосяна, но без поддержки в правительстве он вряд мог бы добиться успеха. Два главных действующих лица, поддержавших Погосяна в его идее, – это Борис Алешин и Юрий Коптев. Первый с 2000 года по 2001 год — замминистра промышленности, науки и технологий, с 2003 года — заместитель правительства по вопросам промышленной политики, а с 2004 года по 2005 год — глава Федерального агентства по промышленности, подведомственного Министерству промышленности и энергетики. Второй – до 2004 года возглавлял Российское авиационно-космическое агентство, отвечавшее, в том числе и за авиапром, а с 2004 года по 2008 год был директором департамента оборонно-промышленного комплекса Министерства промышленности и энергетики. Стоит напомнить, что Минпром тогда возглавлял Илья Клебанов, а премьер-министром был Михаил Касьянов, чья подпись под документами имела решающее значение.

PR на высшем уровне

По всем вопросам разработки, организации производства, продаж и послепродажного обслуживания консультантом «Сухого» выступил Boeing. Зачем это нужно было американцам? Во-первых, вероятно, для того, чтобы получить контракт «Аэрофлота» на закупку своих самолетов, а не европейских Airbus, во-вторых, чтобы контролировать разработку – ведь самая вместительная версия самолета «Сухого» могла составить конкуренцию самому маленькому Boeing-737.

Забегая вперед скажем, что так и получилось, американцы отговорили делать версии лайнеров на 60 и 75 кресел. Осталась только модификация на 95 мест. «Если бы было хотя бы две модификации, тогда бы рынок стал «проглатывать» эти самолеты более активно, — говорит эксперт Комитета Госдумы по транспорту Роман Гусаров. — А так получается отдельный самолет с отдельной инфраструктурой, персоналом — достаточно дорого в обслуживании. И это стратегический просчет компании».

Почему же все так безоговорочно поверили в Суперджет? Во-первых, у самолета всегда имелись противники и жесткие критики, во-вторых, и что самое главное, в проект поверил Владимир Путин. Погосяну удалось убедить всех, что производство будет вестись без государственных дотаций, а за счет привлечения западных и российских инвесторов. Более того, 85% произведенных самолетов будет экспортироваться. Это означало, что Россия вновь становилась авиационной державой, а в такое не верить нельзя. К тому же «Сухому» удалось привлечь к проекту и иностранных производителей. Тут же заговорили о международной кооперации, российской компетенции и прочих вещах, так ласкающих уши российских чиновников.

Кроме Boeing, партнерами «Сухого» стали французские Snecma (производитель двигателей), Thales (авионика) и Messier-Dowty (шасси), американская B/E Aerospace (кислородная система, интерьер и двери), британская IPECO (кресла для членов экипажа). В итоге получилось, что около 80% стоимости самолета пришлось на иностранные комплектующие, а в партнеры в продвижении самолета на внешние рынки пригласили итальянскую Alenia Aeronautica.

«Проекту помогли и дружеские отношения Владимира Путина с премьер-министром Италии Сильвио Берлускони, — считает бывший замминистра Гражданской авиации СССР, а ныне председатель комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора Олег Смирнов. — Лидеры стран вовсю рекламировали SSJ – хвалили, фотографировались в салоне, который для этого пригнали в Сочи».

загрузка...
Загрузить еще от Евгения Булгакова
Загрузить еще в В стране и мире

Смотрите также

Красноярское метро раскопают и перекопают

Главный транспортный долгострой Красноярска начнут реанимировать уже в этом году. Утвержде…